Flygets säkerhet är prioritet nummer ett för räddningstjänsten på Stockholm-Arlanda Airport. I varje stund måste man var som helst på bansystemet snabbt kunna påbörja en släckinsats om ett flygplan havererar. Även vid andra larm inom området måste man agera så att flygplatsens öppethållande påverkas så lite som möjligt. För att klara det krävs ett taktiskt tänkande som präglar hela vardagen. Men det vanligaste larmet gäller sjukvård. Samverkan 112 har träffat några av dem som sköter räddningstjänsten på Sveriges största flygplats.
– Får vi ett larm om en bilbrand på en av parkeringarna är det inte bara att åka dit och börja spruta vatten. Det första man tänker är ’Hur flyger de? Vilka banor används? Var är de övriga brandstyrkorna placerade?’ säger Stefan Johansson, brandman på Arlanda sedan 5 år.
Resonemanget är typiskt för räddningstjänsten på Arlanda och ett exempel på det taktiska tänkande som präglar hela vardagen. På Arlanda Airport finns tre start- och landningsbanor och lika många brandstationer. Reglerna som styr verksamheten säger att man i varje ögonblick måste kunna påbörja en släckning inom 180 sekunder efter larm var som helst på bansystemet. De tuffa tidskraven gör att brandmännen hela tiden måste tänka på hur de rör sig och var de andra brandbilarna är. Om någon station ska åka ut och öva – vilket man gör varje dag – så måste man se till att någon annan brandstyrka ställer sig strategiskt så att man kan täcka två banor.
Fatta snabba beslut
Det yttersta operativa ansvaret har ARO (Airport Rescue Officer) på brandstation Öst som bemannar bil 108. I dag är det Pehr ”Sala” Nyström som tjänstgör som ARO. Som namnet antyder kommer han från Sala. Han har tidigare arbetat i räddningstjänsten i Sala och Märsta, och också varit lärare på Brand- och räddningsskolan på Arlanda.
– Flyg handlar om att fatta snabba beslut. Det händer mycket på kort tid, och det gillar jag, säger ”Sala”.
Och snabba beslut blir det många under ett arbetspass. Som ARO i bil 108 fungerar Sala som en spindel i nätet och får varje dag hantera en mängd löpande ärenden som gäller brandsäkerheten på den jättearbetsplats som Arlanda är. Det kan handla om brandlarm som ska stängas av i samband med arbeten eller att ge tillstånd till heta arbeten. Den dag Samverkan 112 hälsar på har ”Sala” ansvarat för en sanering av olja som läckt från en truck samt skrämt bort en flock fåglar med ljudpistol.
En stråle på 60 meter
Stommen i fordonsflottan är de stora gulröda brandbilarna med skumkanon på taket. De finns i två varianter; lite äldre Volvo F12 Intercooler och de nyare Scania Swedcat. De ser i stort sett likadana ut och fungerar likadant. På varje brandstation finns tre bilar med vardera 10 000 liter släckmedel. Varje fordon bemannas av en brandman (på stationerna Norr och Väst finns i förstabilarna dessutom en insatsledare) som självständigt ska kunna köra bilen, hantera skumkanoner och dra slang. Motorn i släcksystemet är den jättelika pumpen som sitter strax bakom styrhytten och som kan leverera 6 000 liter vatten i minuten. Den stora skumkanonen på taket kan ge 4 000 liter i minuten och skicka iväg en stråle över 60 meter. Dessutom finns en mindre skumkanon – ”monitorn” – som kan ge 1000 liter i minuten monterad i fronten.
Men siffror om liter i minuten säger inte så mycket – även om man förstår att det är mycket. Så för att vi ska få se vad det betyder i praktiken bjuds vi på en demonstration.
Uppe på ”NÖP:en” (nya övningsplatsen) träffar vi brandstyrkan från Brandstation Norr som kommit för att visa hur en släckinsats mot ett brinnande flygplan kan gå till. I brandbil 121 sitter brandman Andreas Larsson, som jobbat på Arlanda sedan 2007. Han har – likt de flesta av dem som jobbar här – aldrig behövt använda sina kunskaper i skarpt läge. Andreas har ett förflutet som administratör inom försvaret, och har också arbetat som deltidsbrandman i Vaxholm.
– Min senaste ”skarpa” insats var ett varningslarm när ett flygplan som tappat stabilisatorerna skulle landa. Men allt gick bra – som det gör för det mesta, säger Andreas Larsson.
Simulerar 16 olika situationer
”Haveristen” vid övningen heter Sune och är en specialbyggd modell av en flygplanskropp med bränsleanläggning med både gas och vätska. Här övar man dagligen så kallade vattenprov då man tränar på att pricka rätt med vattenkanonen.
Från ett kontrollrum i en byggnad strax intill Sune styr ”Sala” brandförloppet med hjälp av en mängd kranar. Här kan man simulera 16 olika brandsituationer, till exempel brand i motor, brand på flygplanskroppen eller brand i landningsställen. Runt haveristen finns också möjlighet att anlägga fyra markbränder på varje sida.
Den första simuleringen är brand i vänster motor. ”Sala” väntar tills det brinner rejält i motorn innan han ger klartecken för 121 att påbörja släckningen. Andreas kör lugnt och koncentrerat fram brandbilen till en position lite snett framför nosen på flygplanet och trycker på knappen märkt ”Vattenprov”. Det dundrar rejält ovanför huvudet när den kraftiga vattenpumpen drar igång och vattenkanonen börjar spruta vatten. Andreas styr kanonen med små rörelser från en joystick, och på bara några sekunder är branden släckt.
Nästa övning är lite knepigare. Nu brinner det både ovanpå flygplanet och i motorn. Andreas kopplar in både den stora vattenkanonen och monitorn. Med monitorn sprutar han en spridd stråle samtidigt som han med den stora kanonen inriktar sig på motorbranden. Inne i förarhytten känns det ungefär som att sitta inne i ett vattenfall. Inte heller den här branden innebär något större problem för Andreas och branden släcks också nu på några sekunder.
Men övning är en sak, verkligheten en annan. Skulle detta inträffa i verkligheten får man också räkna med att besättningen kan ha påbörjat en evakuering.
Temperaturstegring efter 90 sekunder
– Om de har börjat ta ut passagerare på den sida där det brinner så kan det vara fullt av folk runt flygplanet. Då kan man inte bara spruta på med kanonen, säger Andreas.
– Det är inte heller säkert att man i ett verkligt läge inriktar sig på att släcka branden helt. Det kan vara så att man i stället lägger en skyddsstråle för att kyla flygplanskroppen. Tester har visat att om ett flygplan börjar brinna sker en markant temperaturstegring efter ungefär 90 sekunder. Då blir det så varmt att man inte kan överleva inne i kabinen.
Brandbil 103, tredjebilen på brandstation Öst, bemannas idag av Sara Kilmark. Sara är en av åtta kvinnliga brandmän på Arlanda, och till skillnad från de flesta av sina manliga kolleger hade hon ingen erfarenhet alls från räddningstjänst eller sjukvård innan hon började jobba på Arlanda.
– Jag stod i en butik sålde klockor, men kände efter ett tag att det inte riktigt var min grej. Jag hade svårt att motivera varför en kund skulle köpa en klocka för 40 000 kronor när en för 400 funkar lika bra, säger Sara.
Att vara tredjebilschaufför ställer lite speciella krav, berättar Sara:
– Vid ett larm kan du släpa lite efter, och måste på egen hand kunna åka tillbaks och hämta ett annat fordon om det behövs. Du måste också kunna köra fyrhjuling och vattenskoter.
På Arlanda finns två fyrhjulingar och två vattenskotrar med räddningsflottar. Fyrhjulingarna kan användas till att dra slang i terräng, men kan också transportera bårar med skadade. Vattenskotrarna finns för att kunna rädda människor som hamnat i vattnet ifall ett haveri skulle inträffa vid den närbelägna Halmsjön
Sjukvård vanligaste larmen
Även om flyghaveri är det man hela tiden mentalt inriktar sig på att klara av är det förstås ytterligt sällsynt. Den vanligaste larmtypen är i stället sjukvårdslarm. På en storflygplats som Arlanda inträffar varje dag mindre eller större händelser där människor blir sjuka eller skadar sig. Det kan handla om allt från ett klämt finger till hjärt-lungräddning. Då rycker man ut med sjukvårdsbilen 150 IVPA (I Väntan På Ambulans) – en skåpbil med bår, pirra, syrgas, defibrillator och förbandsutrustning.
Bil 150 bemannas idag av Rickard Victorin och Tomas Andersson. Rickard har tidigare jobbat som deltidsbrandman i Fjugesta och har nu ett vikariat på Arlanda. Tomas har jobbat som heltidsbrandman sedan fem år, men på Arlanda är han timanställd och har bara jobbat här ett år. Trots det har han redan varit med om flera skarpa larm.
– Jag har faktiskt varit med om tre haverilarm under mitt år här. Ett gällde en truck som brann under ett flygplan. Eftersom det brann kunde inte tornet dra varningslarm, utan det blev haverilarm. En annan gång var det ett flygplan där en eldslåga slog ut från motorn när ett flygplan skulle starta motorerna i samband med att det pushades ut från rampen. Elden berodde på att man råkat överfylla i samband med tankning. Det var ingen fara, men såg förstås dramatiskt ut och man beslöt att evakuera planet
– Den tredje händelsen kunde ha gått riktigt illa. Ett flygplan som höll på att starta kom bara 140 meter innan vänster motor tappade kraften. Det gjorde att planet vred sig till vänster och åkte ut i snön bredvid banan. Vi var ute och körde och jag såg att det började yra upp snö och tyckte att det såg konstigt ut men tänkte att ’Det är nog bara snö på banan’. Men sedan tänkte jag att ’Nej, det ska inte vara snö på banan’. Då kom haverilarmet. Planet stannade efter två hundra meter och ingen blev skadad, men de blev väldigt chockade, säger Tomas Andersson.
Service till ambulanser
För sjukvårdsbilen 150 är vanligaste uppgiften att hjälpa passagerare eller personal som blivit sjuka eller skadat sig. På dagtid får man hjälp av en akutsjuksköterska som är placerad i terminal 5 och som larmas parallellt. Det här är förstås en bra service till den sjuke eller skadade, och innebär också ofta att man kan ta hand om den sjuka eller skadade på plats och på så sätt förebygga att ambulans behöver larmas.
En annan uppskattad service utför man med bil 149 – ”Highloadern”. När en liggande patient ska transporteras med ambulans från ett flygplan är det ofta tungt och trångt, och patienten ligger ofta längst bak i planet, långt från den vanliga ingången. Med hjälp av Highloadern kan man på ett smidigare sätt få ut patienten. Bilen har bakgavellyft, och ett stort skåp som kan köras upp till bakre utgången på alla plan. Ambulanspersonal med bår och utrustning kan följa med upp i skåpet och tillsammans hjälps man åt att med en delbar så kallad scoopbår bära ut patienten till ambulansbåren.
Arlandas resurser skulle kunna utnyttjas mer
Stefan Johansson tycker att de stora resurser som finns på Arlanda Airport skulle kunna utnyttjas mer utanför flygplatsen.
– Även om vår huvuduppgift är flygrelaterade händelser kan vi nästan alltid frigöra bilar och personal om det skulle behövas. En brandbil med skumkanon har använts för beredskap vid en gasläcka i Stockholm. Vi har också två stora fläktar som ger 1300 kubikmeter i minuten som skulle kunna användas till exempel i tunnelbanan. En del tänker på våra resurser vid större händelser, men oftast glömmer man att vi finns, säger Stefan Johansson.
Bosse Rosén
Fakta: Räddningstjänsten Arlanda Airport
• Tre brandstationer: Öst (huvudbrandstation), Norr och Väst.
• 44 heltidsanställda brandmän + ca 20 timanställda är anställda av Falck.
• 16 insatsledare är anställda av Swedavia AB (en del av före detta Luftfartsverket. Luftfartsverket delades och bolagiserades 1/4 2010. Delen som driver och utvecklar 14 svenska flygplatser, där Arlanda Airport ingår, heter nu Swedavia AB.)
• Personalen har dygnstjänst.
• Brandsläckning av flygplan ”vattenprov” övas varje dag under beredskap. Dessutom genomgår varje brandman 4 övningsdagar varje år; 2 rökdykningar samt övningar med fyrhjuling och vattenskoter.
• Fordon i tjänst: 9 tunga brandbilar, 2 fyrhjulingar, 2 vattenskotrar, räddningsledarbil 108, sjukvårdsbil 150 (IVPA), Highloader 149.
• Fordonen kontrolleras noggrant. Man har dags- vecko- och månadskontroller. Varje vecka kontrolleras också pumpens kapacitet.
• Deltar också i brand- och räddningsskolans utbildning av flygplatsbrandmän till Sveriges övriga flygplatser.
Text: Bosse Rosén Foto: Ulf Lysholm
