Detta är en krönika. Det innebär att innehållet är skribentens egen uppfattning.
Öppen debatt, utbildning och etiska samtal som livsnerv: Nordiskt kunskapsmöte om trafiksäkerhet efterlyses för utryckningsförare, ledningsansvariga och forskare
Vi lever i en tid med ökad acceleration i arbetslivet där förändringar, stress och innovativa lösningar och nyheter poppar upp. Samtidigt har COVID-19 pandemin drabbat verksamheter och personal hårt på olika sätt. Olyckor med utryckningsfordon inträffar regelbundet där en del krascher uppmärksammas medan andra överhuvudtaget inte nämns i nyhetsflödet. Utryckningsförare och medåkare men även medåkande patienter drabbas av trafikskador och hälsoförluster. Det är helt enkelt svårt att följa med i händelseutvecklingen. Olika åtgärder, fordon och krav gör sig ständigt påminda. Men hur delaktiga är vi i denna berättelse?
I den här krönikan vill jag lyfta fram vilka möjligheter vi har och vilka positiva vinster som skulle kunna göras om vi fick till stånd ett kunskapsmöte, öppen debatt och en gemensam utbildning. Varje berättelse har en början, mitt och ett slut. Ibland kan det kännas omöjligt att veta var i berättelsen om trafiksäkerhet och arbetsmiljö för utryckningsförare och medåkande kollega som händelserna äger rum. Jag vill mena att det historiskt kan ses som en mycket lång berättelse där exempelvis förslag på lagkrav för utryckningsförarkompetens lagts i olika motioner i Riksdagen för att ge något exempel. Men några direkta effekter och resultat har inte uppnåtts. Statusen för utryckningsföraren är låg. Mycket låg skulle jag vilja säga jämfört med andra förargrupper inom väg- och transportsektorn. Och den låga statusen har varit så under lång tid.
Helt plötsligt får man läsa i tidningen om en förändring som ska ske inom Polisen som beslutat sig för att köpa in över 2000 nya polisfordon med högteknologisk utrustning. Om detta skrev jag en debattartikel i blåljusmagasinet Samverkan112 nu under våren[1]. De nya fordonen ska utrustas med 360-graders kameror så kallade fisheye (fiskögon) som kan ta cirkulära bilder. Om denna mobila kameraövervakning har det inte talats öppet i något debattsammanhang utifrån integritetsperspektiv eller etiska problem och dilemman. I tidningarna får vi istället veta att poliser nu utbildas i det nya fordonet och dess avancerade utrustning.
”Världens bästa polisbil” beskrivs fordonet som i media. Men vad säger man om de mänskliga faktorerna (förarkompetens) och omgivningsfaktorerna (trafikmiljöer mm)? För en fotograf som arbetar med olika objektiv till exempel fisheye (supervidvinkelobjektiv) vet att det är mycket svårt och kräver lång erfarenhet och träning. Att fotografera med sådana objektiv kan också innebära betydande risker eftersom fotografen måste gå väldigt nära objekten. Visserligen kan man få oerhört mycket information genom sådana cirkulära bilder men det finns då betydande risk för att betraktaren förlorar helheten och perspektiven. Motsvarande vet varje utryckningsförare vad det innebär. Att bli fartblind och drabbas av så kallad ”red mist” (röd dimma) vid utryckningskörning innebär att man fått ett tunnelseende.
Konsten att bryta detta handlar om att få ett helhetsperspektiv i en trafikmiljö men även vara medveten om att det är hastigheten som skapar risker och dödar. Så oavsett om vi talar om supervidvinkelobjektiv eller superteleobjektiv hos en fotograf, så måste hon eller han vara medveten om miljöaspekterna och de mänskliga faktorerna. Detta kräver erfarenhet och varje utryckningsförare måste få tid på sig att utvecklas till en god förare. Inom Polisen vet dom flesta att tiden i yttre tjänst endast varar ett par år. Därefter sker en successiv ingång mot tjänstgöring i inre tjänst eller annan tjänstgöring. Det är min uppfattning att få personer därmed kan utvecklas till goda utryckningsförare samtidigt som det nu också förväntas av dom att hantera högteknologisk utrustning där bland annat fiskögon (360-graders kameror) ingår.
Filmupptagning från polisfordon kan naturligtvis skildra riskfylld utryckningskörning men även situationer där polisfordon själva är inblandade i skadehändelser. Men vad ska vi använda den nya högteknologin och övervakningen till? Och kan användandet riskera att det endast blir en oöverblickbar mängd insamlad fotodokumentation där samhällsnyttan inte blir så stor? Vilka potentiella skadeförebyggande vinster kan inhämtas med hjälp av högteknologin? Det här borde vi samtala om men även ta fram utbildnings- och forskningsmaterial om.
Utvecklingen går alldeles för fort utan att det finns tid för öppen debatt, delaktighet eller mötesplats där utryckningsförare från polis, ambulans och räddningstjänst kan delta i. I Norge rapporterar tidningen Dagbladet om polisfordon i Norge där norsk polis medverkar och berättar att de fortfarande överväger att införskaffa teknologin beroende på vilka erfarenheter som finns i Europa[2]. Kameraövervakning i polisfordon är inte en fråga om den interna trafiksäkerheten inom polisen. Det är en fråga för oss alla även för ambulanssjukvården och räddningstjänsten. På en skadeplats och i en ambulans vistas patienter och lagstiftning som ger patienten skydd gäller så fort som ambulanspersonalen påbörjat det prehospitala omhändertagandet. Filmning på skadeplats väcker flera etiska frågor om integritet, sekretess och även hur expressivt bildmaterial hanteras, överförs och lagras. Om detta behövs diskussioner.
De kommersiella tv-bolagen har under åren (inte bara i Sverige) producerat så kallade underhållningsserier (reality-tv) om traumaomhändertagande, polisiärt arbete och räddningstjänstens arbete. Här medverkar både polismän och ambulanspersonal idag med kroppskameror frekvent. Vad har patienter och trafiksäkerheten att vinna på detta?[3] Och hur kan fiskögonen på polisfordonen komma att användas i sådana sammanhang? Etikfrågorna måste lyftas och diskuteras tillsammans. Det handlar om att kunna navigera utifrån en etisk kompass och se vilka risker respektive nytta som högteknologi i utryckningsfordon kan få för både utryckningskörning och vår gemensamma trafiksäkerhet.
Kampen om utbildning och behörigheter
I blåljusmagasinet Samverkan112 läser jag nyligen om en specialistutbildad ambulanssjuksköterska som vill rädda liv men som inte får köra ambulans på grund av hennes egen diabetes. Ambulanssjuksköterskan kämpar i olika juridiska instanser om rätten att få vara ambulanssjuksköterska och köra utryckningsfordon. Denna kamp är viktig för varje utryckningsförare nämligen viljan att få lov att vara förare och utveckla sin egen förarroll och kompetens. Utryckningsförare har ett stort ansvar i samband med exempelvis ambulanskörning. Det handlar om säkra transporter och att rädda liv.
Men om jag inte hade läst i Samverkan112 om ambulanssjuksköterskans kamp och berättelse så hade jag inte vetat någonting om vad som händer. Kampen om säker ambulanskörning, säkra patienttransporter och en förstärkt arbetsmiljö för ambulanspersonalen är ett stort område med utmaningar och behov av utbildning, forskning men också öppen debatt. Öppenhet och samtal om utryckningskörning, arbetsvillkor, patientsäkerhet och så vidare måste vara levande precis som de etiska frågorna. Att vara utryckningsförare innebär att var och en har rätt att ställa krav på att utbildning och vidareutbildning ska förbättras. Hur ser framtidens förarutbildning ut? Vilken förarutbildning önskar de som arbetar inom polis, ambulans och räddningstjänst? Och vilka avsedda effekter kan den få?
Tvärvetenskapliga linser
Vad skulle läkaren och forskaren William Haddon (1926-1985) ha sagt om hur vi idag arbetar och förhåller oss till trafiksäkerhet, arbetsmiljö och patientsäkerhet i samband med utryckningskörning i Sverige? Och hur ser det ut i våra grannländer? ”Vem är William Haddon”? tänker du nu.[4] Många skadeforskare, olycksutredare och experter inom olika ämnesområden har inspirerats av Haddons matris som utvecklades 1970 och som utgår från tre faser (pre-crash, crash och post-crash) och tre faktorer (Human factors, Vehicles factors och Environmental factors). Genom sin matris ville han säga oss hur vi bättre kan förstå betydelsen av hur olika faktorer kan påverka uppkomst av en skadehändelse i vägtrafiken men också vilken betydelse som olika designade interventioner har för överlevnad.
Han utvecklade också olika strategier för interventioner. Haddons tänkande är utgångspunkten inom det trafikmedicinska fältet. En av styrkorna är helhetsperspektivet och den tvärvetenskapliga linsen skulle jag vilja säga. Hans tänkande innebär goda möjligheter för tvärvetenskaplig forskning men också chanser till att skapa mötesplatser för diskussion, debatt och utbildning för alla som är involverade i exempelvis föraruppgiften. Här räcker det inte med ett supervidvinkelobjektiv (fisköga) eller superteleobjektiv. Helhetsperspektivet är mycket viktigt för att vi ska kunna förstå men också bli delaktiga i forskning, utveckling samt i utbildningen. Hur ser du själv på din egen förarroll och på kompetenskravet?
En nordisk mötesplats behövs
Jag efterlyser en nordisk mötesplats för att diskutera dessa frågor. De nordiska länderna (Sverige, Danmark, Finland, Norge, Island, Grönland, Färöarna och Åland) skulle här finnas representerade med kunskap och erfarenheter från utryckningsförare, ledningsansvariga och forskare. Varför inte en nordisk återkommande konferens eller seminarium där frågor lyfts upp för en öppen debatt men också för att skapa ett gemensamt forum för utbildning och utveckling. Jag ser en öppen debatt, utbildning och etiska samtal som en livsnerv i det nationella trafiksäkerhetsarbetet där Nollvisionen är utgångspunkten och vår ledstjärna.
Utryckningsförare från våra grannländer behöver träffa varandra och utbyta erfarenheter och framför allt kunna följa såväl teknikutveckling som att kunna få vara delaktiga i en öppen debatt och utbildning om framtidens förutsättningar och krav på förarrollen (human factors), fordon och omgivning. Miljöfrågorna och trafiksäkerhetsaspekterna reser stora diskussionsämnen som även uppstått under pandemin. Det behöver också forskare, innovatörer och dom som arbetar med utveckling av fordon och utrustning göra. Vem bjuder in till ett praktiknära och vetenskapligt möte om den mobila kameraövervakningen och den framtida utryckningsförarutbildningen?
Kan Sverige bli värd för ett sådant nordiskt möte? Blir det i så fall Polisen , Socialstyrelsen, Transportstyrelsen eller Trafikverket som leder det?
Nollvisionen (Vision Zero) antogs av Riksdagen 1997 och de myndigheter som ansvarar för trafiksäkerhetsutvecklingen (både internt och externt) har här en viktig uppgift. Inte bara att leda Nollvisionen utan att vara proaktiva förebilder. Ett drömscenario enligt mig vore att alla de fyra myndigheterna tillsammans med sina olika systermyndigheter i de nordiska länderna kunde anordna detta: ett nordiskt kunskapsmöte. I Nollvisionens anda. Hur kan trafiksäkerheten stärkas i framtiden? Och vilka åtgärder leder fram till det? Två grundläggande frågor bland många som vi är skyldiga varandra att diskutera öppet.
Jörgen Lundälv / jorgen.lundalv@socwork.gu.se
Docent i trafikmedicin vid Institutionen för kirurgisk och perioperativ vetenskap, enheten för kirurgi, Umeå universitet
Docent i socialt arbete vid Institutionen för socialt arbete, Göteborgs universitet
[1] https://www.s112.se/2021/04/20/nya-fiskogon-i-polisbilarna-ska-gynna-nollvisionen/
[2] https://dinside.dagbladet.no/motor/politibilenes-nye-hemmelige-vapen/73809032
[3] https://lakartidningen.se/wp-content/uploads/OldWebArticlePdf/1/11847/LKT0917s1166_1168.pdf
[4] https://www.icorsi.org/dr-william-haddon-jr-1926-1985
